As ferrovias são úteis para o escoamento da produção do agronegócio e de suma importância na logística de exportação, além de proporcionarem desenvolvimento
Novas ferrovias já estão prestes a se tornarem viáveis e em uso nos próximos dias. Elas serão as primeiras ferrovias do programa Pró Trilhos, do governo federal, a serem liberadas, de acordo com a ANTT. Algo que só foi possível, devido ao instrumento de outorga previsto no Marco Legal das Ferrovias, que prevê a integração da malha pública com entes privados, tornando mais ampla a malha ferroviária, já implantada no país.
Segundo anúncio realizado no início do ano, pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o País registrou um salto de 30,1% na produção de transporte ferroviário na comparação com o mesmo período do ano passado. Ou seja, o resultado dos estudos que foram iniciados em 2015, começam a aparecer. Graças a isto, hoje já é possível observar o crescimento no total de toneladas transportadas de granéis agrícolas (+53%), combustíveis (+ 42%) e granéis minerais (+ 24,6%). “Isso demonstra a resiliência e a recuperação do setor”, celebra o secretário nacional de Transportes Terrestres, Marcello Costa.
Todavia, ainda há muito caminho a ser percorrido, uma vez que 75% do escoamento agrícola ainda é realizado por meio do transporte rodoviário. Um fato bastante relevante, é que ainda é preciso muito investimento para tornar as ferrovias brasileiras mais e mais capacitadas a serem agentes capazes de viabilizar maior competitividade ao agronegócio.
Mudanças climáticas interferem na produção das lavouras
Uma vez, que graças a segurança deste tipo de transporte, proporcionam suprir boa parte das necessidades logísticas, considerada o principal desafio no mundo do agro. Sem falar, que podem sim, ser uma alternativa de desenvolvimento constante no setor. E não por outro motivo, existem algumas iniciativas em andamento, que partem não apenas do governo, mas também das iniciativas privadas, em buscar projetos que viabilizem a ampliação da ferrovia no país.
Nos estudos de ampliação da malha ferroviária, no Brasil, são apresentados como solução a integração dos modais de modo a permitir que o atual escoamento de produção possa ser feito e os meios já existentes, melhores aproveitados. Uma vez, que de acordo com dados da Associação Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF), este tipo de transporte é responsável por 15% da transferência de cargas. Ficando bem atrás dos países que competem no agronegócio, com o Brasil. No caso dos Estados Unidos (43%) e da China (37%). Ou seja, ainda que se amplie muito esta opção, ainda estamos bem atrás.
É sabido, que no tangente ao agronegócio, a capacidade de produção está muito superior à de escoação dos produtos produzidos por aqui. E com toda certeza, é esse um dos principais fatores que impedem a plena inserção do Brasil no mercado global. Como se sabe, existem números que conseguem comprovar a nossa produção e sua alta importância.
Investimentos elevados no modal ferroviário vai permitir aumento da produção
Como demonstra os dados da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), o Brasil colheu 237,3 milhões de toneladas de grãos em 15 culturas diferentes na safra 2018/2019. Essa marca representa um crescimento de 9,5 milhões de toneladas em relação à safra anterior, que em termos percentuais, mostra um acréscimo de 4,2%. E com esse constante crescimento, a perspectiva é que o setor alcance uma produção de mais de 400 milhões de toneladas até 2035, representando, pelo menos, 40% do valor total das vendas externas brasileiras.
A boa notícia é que um outro projeto, está em curso até 2035, que é o Plano Nacional de Logística 2035, que aponta investimentos de pelo menos R$ 400 bilhões, para atender as necessidades do setor de modais. Segundo o PNL o objetivo é que haja total desenvolvimento da rede de transportes nacional para que seus resultados auxiliem na tomada de decisão em nível estratégico. A principal contribuição é demonstrar como as decisões e ações dos diversos atores dos sistemas de transporte podem transformar o território nacional de diferentes formas. Afinal, um dos principais limitadores do processo de desenvolvimento do agronegócio brasileiro está na parte do transporte das cargas, que ocorre majoritariamente pelo meio rodoviário, o que, na maioria das vezes, acaba por encarecer o processo por conta dos fretes cobrados.
Essa deficiência ocorre, principalmente, pelas grandes distâncias percorridas para realizar o transporte das commodities agrícolas, como soja e milho, que são as principais matérias-primas de exportação brasileira.
Com centros produtores localizados no Mato Grosso e Pará, as cargas ficam a mais de 2 mil quilômetros dos principais portos do país, Santos (SP) e Paranaguá (PR), dificultando o escoamento que é feito pelas rodovias, já que não é possível transportar um grande montante de uma única vez.
História das ferrovias no Brasil
A história das ferrovias no Brasil tem início em meados do século XIX, na época ainda colônia de Portugal. Com o passar dos anos e o desenvolvimento das tecnologias relacionadas à implantação das linhas férreas, esse modal teve o seu auge entre os anos de 1870 e 1930, graças à grande expansão da produção cafeeira que necessitava de escoamento.
No entanto, após esse período e com os governos dos presidentes Getúlio Vargas e Juscelino Kubistchek, as ferrovias acabaram sendo deixadas de lado, não possuindo tanto desenvolvimento como em outros países.
Os Estados Unidos, por exemplo, atualmente, já possuem mais de 293,564 mil quilômetros de ferrovias. Muito desse grande crescimento se deve a desregulação radical da atividade no país na década de 1980.
Origem
A nossa primeira ferrovia foi construída pela Imperial Companhia de estradas de ferro, fundada pelo Visconde de Mauá, ligando o Porto de Mauá, na Baía de Guanabara, à Serra da Estrela, no caminho de Petrópolis.
Tinha uma extensão de 14,5 quilômetros. Logo depois, outras surgiram no Nordeste, Recôncavo Baiano e, principalmente, em São Paulo, para servir à economia cafeeira, então em franco desenvolvimento (Estrela do Café).
Eram, em geral, construídas ou financiadas por capitais ingleses que visavam somente à satisfação de seus interesses comerciais, sem o mínimo de planejamento.
Entre 1870 e 1920, o Brasil entrou na “Era das ferrovias”, sendo que o crescimento médio desta era de 6 mil quilômetros por década. Após 1920, com o advento da era do automóvel, as ferrovias entraram numa fase de estagnação, não tendo se recuperado até os dias atuais.
Atualmente, o Brasil é um país pobre em ferrovias, e que estas se encontram irregularmente distribuídas pelo território, pois enquanto a Região Sudeste concentra quase metade (47%) das ferrovias do país, as Regiões Norte e Centro-oeste, juntas, concentram apenas 8%.
Situação atual das ferrovias brasileiras
Em constante mudança, as obras de construção e a realização de inúmeros projetos de reformulação e intermodais, o fato é que o Ministério da Infraestrutura não para de tirar do papel uma série de novos serviços. E não tem sido fácil acompanhar todas as alterações realizadas ou em realização no modal ferroviário. O país possui hoje 30 mil km de ferrovias para tráfego, o que dá uma densidade ferroviária de 3,1 metros por km 2; é bem pequena, como já dissemos, em relação aos EUA (150m/km 2) e Argentina (15m/km 2). Apenas 2.450 quilômetros são eletrificados.
Na Malha Sul privatizada pela América Latina Logística (ALL), binacional temos um excelente desempenho das ferrovias, com 15.628 quilômetros de extensão e volume de carga de 20,7 milhões de toneladas. Os produtos mais transportados por ela são: grãos, produtos siderúrgicos, contêineres, água, vinho, pedra e cimento.
Os empreendimentos propostos, recentemente, têm conexão com sete estradas de ferro em operação regular e cortam nove unidades da Federação – Espírito Santo, Minas Gerais, Paraná, Santa Catarina, Distrito Federal, Goiás, Maranhão, Piauí e Pernambuco.
Tiveram a viabilidade locacional aprovada pela ANTT os seguintes projetos:
- Macro Desenvolvimento Ltda – Presidente Kennedy/ES a Sete Lagoas/MG, com 610 km de extensão e conexão com as ferrovias Vitória Minas e Centro-Atlântica (FCA)
- Ferroeste – Cascavel/PR a Chapecó/SC, com 286 km de extensão e conectado com a malha da Ferroeste em Cascavel
- Petrocity – Barra de São Francisco/ES a Brasília/DF, com 1.108 km de extensão e interligado à FCA
- Grão-Pará – Alcântara a Açailândia/MA, com 520 km de extensão e ligação com a Ferrovia Norte Sul (FNS) Tramo Norte e cruzamento com a Estrada de Ferro Carajás (EFC)
- Planalto Piauí Participações: Suape/PE – Curral Novo/PI, com 717 km de extensão e conexão com a Transnordestina
Principais ferrovias do Brasil
Ferrovia Norte-Sul
Entre as ferrovias mais importantes do Brasil está a grandiosa Ferrovia Norte-Sul, projetada em bitola larga para ligar as cinco regiões do país, funcionando também como a “espinha dorsal” do sistema ferroviário brasileiro.
Por enquanto, foi construído cerca de 1,2 mil quilômetros de trecho, mas ao ser finalizada deverá chegar a 4155 quilômetros, partindo do estado do Pará e chegando ao Rio Grande do Sul. A ferrovia ainda passará pelo Maranhão, Tocantins, Goiás, Minas Gerais, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Paraná e Santa Catarina
Ferrovia do Pantanal
Ainda em fase de construção, a Ferrovia do Pantanal terá como objetivo realizar a ligação entre o município de Panorama, em São Paulo, e Porto Murtinho, no Estado do Mato Grosso. A construção será localizada às margens do famoso rio Paraguai. Entre as principais cargas que deverão ser transportadas na região estão a soja, o milho e o açúcar.
Ferrovia Nova Transnordestina
A Ferrovia Nova Transnordestina foi projetada para ligar o Porto de Pecém, no Ceará, ao Porto de Suape, em Pernambuco, passando também pelo cerrado do Piauí, especificamente no município de Eliseu Martins.
As principais intenções dessa grande obra foi otimizar a produção agrícola na Região Nordeste e elevar ainda mais o status da área, operando com bitola mista — quando diversos trens podem circular simultaneamente.
Estrada de Ferro de Carajás
Atualmente, a Estrada de Ferro de Carajás é a que opera a maior quantidade de passageiros no Brasil. Criada em 1986, a ferrovia liga as cidades de São Luís, no Maranhão, e Parauapebas, no Pará.
Além de pessoas, os trilhos da Estrada de Ferro de Carajás ainda carregam minerais, que são levados até os portos da Baía de São Marcos, no Maranhão.
Estrada de Ferro Vitória a Minas
Interligando a Região Metropolitana de Vitória, no Espírito Santo, a Belo Horizonte, capital do estado de Minas Gerais, essa estrada de ferro tinha por objetivo inicial realizar o transporte de passageiros e também fomentar a produção cafeeira.
Seu foco foi alterado em 1908, levando em consideração a região de Itabira (MG) e a produção de minério de ferro extraído no entorno do município até as zonas portuárias capixabas.
Malhas norte e sul da Rumo
As malhas norte e sul da Rumo, em seu trajeto, saem de Rondonópolis, MT, em direção para o porto de Santos, também conectando um polo produtor de commodities a um ponto de distribuição da carga, tanto para o mercado externo como para o consumo nacional em outras localidades.
FIOL
Ferrovia transversal brasileira em construção, a FIOL (Ferrovia de Integração Oeste-Leste), quando concluída, fará a integração entre o estado do Mato Grosso e o da Bahia, desembocando na cidade de Ilhéus, litoral sul do estado nordestino. Assim, a previsão é que a ferrovia construída em bitola larga 1.527 quilômetros de extensão
MRS
Interligando os três estados que concentram quase a metade do PIB do país, Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo, a MRS, Malha Regional Sudeste, transporta quase 20% de tudo que é exportado no Brasil, sendo extremamente estratégica e importante por essa questão.
Governo Federal investe em ferrovias
O modo ferroviário corresponde a 15% da matriz de transporte brasileira e o objetivo é chegar a 30% nos próximos 10 anos. Além de ampliar e melhorar a qualidade das rodovias, o Governo Federal também quer investir mais nas ferrovias nacionais, tornando-as uma alternativa logística com maior potencial para o escoamento da produção brasileira.
E para ampliar a malha ferroviária, o plano do Ministério da Infraestrutura aposta na participação da iniciativa privada, por meio do PPI, o Programa de Parcerias de Investimentos.
Inicialmente, o foco são três novas ferrovias. A Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL); a Ferrogrão; que vai ligar o Centro-Oeste ao estado do Pará; e a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO). Essas linhas férreas devem receber investimentos da ordem de R$ 14 bilhões nos próximos 10 anos, segundo o Ministério da Infraestrutura.
O objetivo é reduzir o custo do transporte e melhorar a eficiência logística do agronegócio brasileiro, que hoje depende basicamente do modal rodoviário. A ideia, em médio e longo prazo, é conectar as ferrovias aos portos brasileiros.
O Governo Federal quer leiloar à iniciativa privada, até o fim do governo, mais de 100 ativos em vários modais, incluindo aí as ferrovias, as rodovias e os aeroportos.
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